Sprzedaję choć cierpię – wersja aut nietypowych

Czy podział świata motoryzacyjnego na auta współczesne i oldtimery opisuje całość tego świata? Otóż nie. Pozostaje niszowa grupa samochodów, które znajdują się dokładnie „w połowie”. To auta nietypowe. Na tyle młode i sprawne, by nie móc przydać im żółtych tablic - i na tyle oryginalne, by nie próbować wyjeżdżać nimi na giełdy samochodowe. Te bowiem zajmują się masówką. Dalej niż masówka wątpliwy wdzięk zawodowych giełdowych handlarzy po prostu nie sięga.

Różnica pomiędzy sektorami samochodów typowych, wszystko jedno czy starych, czy młodych i nietypowych jest niezwykle delikatna, chciałoby się rzec: cienka. Citroen DS to classic car, rok produkcji jest tu bez znaczenia. Citroen SM z silnikiem Maserati to już coś więcej: i classic car i auto nietypowe. Cena rośnie, podobnych samochodów jest po prostu mało. A jeżdżących i sprawnych jeszcze mniej. Wymienione mają (lub mogą mieć!) cechę użytkowości – ale tak naprawdę żadnym z nich nie da się jeździć na co dzień. Poszukajmy auta nietypowego – ale nadającego się do zwykłej eksploatacji.

Wbrew pozorom jest ich bez liku, przy czym jedyne zastrzeżenie dotyczy ich codziennej użytkowości. Albo żadnej czy mocno wątpliwej – to na przykład częste ostatnio przypadki Fordów Fiest z silnikami 1800 ccm – albo pełnej, ten przypadek Nissana omówię osobno, wart jest grzechu. W obu przypadkach im młodszy właściciel tym większym uczuciem darzy obiekt pożądania. Raz słusznie – innym razem kompletnie niesłusznie.

W historii firm motoryzacyjnych w Europie i na kontynencie amerykańskim zdarzały się modele samochodów, które albo dostosowane zostały do miejscowych warunków i upodobań klienteli – albo były rodzajem składanek z pozostałych po wielkoseryjnej produkcji modelach. Tak jest w wypadku wspomnianej Fiesty.

Samochód skonstruowany jeszcze w latach siedemdziesiątych nigdy nie miał służyć ani do dalekich podróży, ani forsownych wyścigów. Karoseria opracowana komputerowo – co było w tamtym czasie istotnym novum – była lekka i w kilku płaszczyznach niezwykle wytrzymała. Na przykład w wypadku kolizji z przodu i z tyłu pojazdu. Strefy zgniotów prawidłowo spełniały swą rolę, auto uderzone w komorę silnika składało się zgodnie z założeniem, pochłaniając energię kolizji i pozostawiając nietkniętą kabinę pasażerską. Jest tu jednak kilka zastrzeżeń: otóż po pierwsze konstrukcja obliczona została na silniki mniej więcej o pojemności do 1400 ccm i mocy nie większej, niż jakieś 80 KM. Z takimi jednostkami napędowymi pracowały układu zawieszenia, hamulce, przeguby napędowe i odpowiednie skrzynie biegów. To wreszcie była w stanie znieść płyta podłogowa. Tymczasem wieczne poszukiwanie nowych klientów, zwłaszcza młodych, doprowadziło do sytuacji, w której te skądinąd sympatyczne skorupki musiały dźwigać silniki o mocach zdecydowanie większych. A motor żywcem wzięty z serii modeli Mondeo o pojemności 1800 ccm był też znakomicie cięższy.

Co dzieje się z takim pojazdem w codziennej eksploatacji? Na początku sprawia swemu właścicielowi mnóstwo radości. Wilk w owczej skórze… Znakomicie przyspiesza, nieźle się prowadzi na większych kołach i oponach o niskim profilu, po prostu kusi do ostrej jazdy. Wkrótce ujawniają się wady takiej mieszanki gatunkowej: szybszej wymiany domagają się elementy układu hamulcowego, nie wytrzymują wahacze i amortyzatory, nawet te rzekomo wzmocnione, zacierają się łożyska kół. A cała karoseria powoli, ale skutecznie mówiąc po ludzku rozłazi się w szwach. W Niemczech czy Holandii, skąd pochodzi większość importowanych pojazdów używanych takie auto po niewielu latach albo idzie na złom, albo z niską ceną trafia w polskie ręce. Tu pozornie dostaje drugą młodość: nowe lampy w miejsce rozbitych, wyklepane błotniki przednie, nową przednią szybę, tradycyjnie spękaną od ruchów karoserii, kubełkowe fotele (jeśli nie było ich w aucie importowanym). Giełda, a ostatnio ogłoszenie klubowe lub internetowe, spora cena transakcyjna, żadnych pertraktacji cenowych (bo „ma buta”) – i złudne nadzieje nowego właściciela.

Opowieść z ostatniej chwili: dwóch młodych ludzi wybrało się tak spreparowaną Fiestą z Warszawy do Kalisza. Wrażenia po powrocie: „mam dość, wytrzęsło nas jak cholera, na tych niskoprofilowych oponach można tylko po autostradzie – no ale może prawie dwieście…” W tej chwili trwa poszukiwanie odpowiednio tanich zamienników sworzni wahaczy przednich. Nie wytrzymały intensywnego używania – i nie ma się co dziwić. Koszty tej podróży zatem parokrotnie przekroczą koszty pokonania tej trasy pojazdem „dorosłym”. Szyba przednia w okolicach przyklejonego do niej lusterka wstecznego właśnie zaczęła pękać.
Nissan Sentra. Lub jak kto woli Sunny B-12 w wersji coupe.

Skomplikujmy sprawę – przydając mu automatyczną skrzynię biegów. Tych egzemplarzy jest w Polsce pewnie kilka, mnie udało się taki kupić w Krakowie. Od byłego pracownika ambasady polskiej w Kanadzie. Silnik o pojemności 1600 ccm, ale mocy zaledwie 75 KM, automat z czterema przełożeniami, wersja kanadyjska, czyli ze znacznie lepiej zabezpieczoną blachą, w niektórych miejscach obustronnie cynkowaną. Wersja ta oznacza również liczniki skalowane w kilometrach – prędkościomierz, przebieg całkowity i dzienny jak w pojazdach europejskich. Podobnie światła: asymetryczne z przodu i z pomarańczowymi kierunkowskazami z tyłu. Mnóstwo pieniędzy zostaje w kieszeni, nie trzeba niczego adaptować ani wymieniać. Wrażenia ze wstępnego oglądu pojazdu i zapoznania się z danymi katalogowymi: powolne wozidełko. Nic bardziej mylnego! Obniżenie mocy silnika spowodowane zostało podniesieniem wartości momentu obrotowego w dolnym zakresie obrotów. Skutek: staruje na automacie spod świateł jak wystrzelony, zgrabnie przerzuca przełożenia w wybranej przez kierowcę strefie obrotów, rwie jak rakieta mniej więcej do 120 km/h. Później spokojnie, cztery przełożenia w wypadku gwałtownego naciśnięcia pedału gazu pozwalają niemal zawsze zredukować bieg, kick-down działa jak marzenie.

Koszty półrocznego użytkowania Sentry: klocki i tarcze hamulcowe, typowe, cena niewielka, bo komplet 250 zł. Bez konieczności ingerencji w hamulce tylne i ręczny. Wymiana oleju w silniku i skrzyni. Najkosztowniejszy okazał się wypadek awarii aparatu zapłonowego. Pozornie wyglądał jak zwykły, choćby znany z rodziny polskich Fiatów. W istocie to precyzyjnie zabudowany czujnik Halla z laserowym czytnikiem położenia wału korbowego. Zegarmistrzowska robota! Zamiennik przyjechał w dwa dni z Holandii, cena 450 zł.

Fiesta sprzedawana jest już dwa miesiące, właściciel raz kocha ją mniej, raz bardziej, waha się, nie widzi innego zamiennika, inwestuje w detale nie podnoszące wartości użytkowej pojazdu (alufelgi, nowe radio itp.), dobija i tak już zużyte zawieszenie. Na razie nie potrafię mu pomóc – bo też i nie da się nieść pomocy osobie, która jej najwyraźniej nie chce.

Sentra: drugiego dnia po ogłoszeniu jej sprzedaży w typowej internetowej witrynie samochodowej, zimą, zgłosił się właściciel warsztatu samochodowego. Kilka godzin szukał dziury w całym, w końcu przyznał się, że nie ma całej żądanej przeze mnie kwoty. W związku z czym zostawi mi zadatek i zegarek, przyjdzie po auto w ciągu trzech dni. Był z gotówką następnego dnia z samego rana. Jeszcze raz przejechał się, jeszcze raz obejrzał podwozie, podpisał umowę kupna. Do dzisiaj leczę swoje kolejne auta w jego „pracowni”.

M.Z.