Auta i rozpustne kobiety

Motoryzacja to nie tylko dane o piekielnej mocy, porażającym przyspieszeniu do jakiejś tam prędkości czy oszałamiająco niskim zużyciu paliwa. Te elementy każdy szanujący się producent zamieszcza w każdym reklamowym prospekcie. Prospekty maja kusić i namawiać do grzechu rozrzutności. Pod spodem zawsze ukryta jest jakaś mniej przyjemna tajemnica…

Ludzie kupowali to „coś”, zaczynali jeździć, a po tygodniu przeklinali własną gorącą głowę – samochód nie warczy, a świszcze, doprowadzenie go do stanu gotowości do jazdy trwa dwa – trzy razy dłużej, niż w innych czterokołowcach, a koszty naprawy przekraczają granice dźwięku i rozsądku.

I kto już wie co to jest? Nikt? Dobra, podpowiadam dalej: główny anioł resortowy, odpowiadający w niebiesiech za produkcję motoryzacyjną zaraz po wypuszczeniu tego auta w świat uprosił Szefa, by na padole łez pojawiło się nieco więcej rozpustnych kobiet. Da złagodzenia cierpień egzystencjalnych nabywców… Już wiecie? TAK, tak jest: mówię o nabywcach Citroena GS!

Tak naprawdę historia tego samochodu poprzedzona jest narodzinami innego francuskiego cuda techniki, Citroena DS 19.Zwykle używamy pojęć „kabina kosmiczna”, „bolid”, „nieziemski”. Tyle że w 56 roku nikt patrząc na DS-a nie miał pojęcia co to w ogóle może być kabina kosmiczna. A ówczesne bolidy nadal miały wystające błotniki i kanciaste kształty. Tymczasem już pierwszego dnia wystawy złożono zamówienia na półtora tysiąca modelu DS. To był sukces na niewyobrażalną miarę – nowy Citroen w żadnym wypadku nie był tani. A i jeździć nim nie każdy potrafił od razu.

Dzisiaj trudno sobie wyobrazić jaki w 1956 roku panował zamęt na paryskim salonie samochodowym, gdy plandeka poszła w górę i oczom zgromadzonych ukazało się to zjawisko.

Filmy reklamowe pokazywały umieszczony z przodu silnik o dwulitrowej pojemności, koło zapasowe cudem umieszczone w tej samej co motor komorze, jednoramienną kierownicę i kształtny dziób, zwany później zawieszenie składało się z czterech siłowników hydraulicznych, wysokociśnieniowej pompy je zasilającej i sprytnego mechanicznego urządzonka, które regulując ciśnienie w każdym z czterech siłowników utrzymywało karoserię zawsze równolegle do podłoża. Wszystko to napędzał oczywiście klasyczny czterocylindrowiec w dziobie maszyny.
kaczkowatym. Największym wszakże powodem do dumy było coś, co zaprezentowano na Polach Elizejskich w Paryżu: otóż kilkanaście samochodów DS przejechało Pola… na trzech kołach. Umożliwiał to dość prosty patent, jakby żywcem zapożyczony z koparki:

A dlaczego nie każdy potrafił obsługiwać nowy wynalazek? Pierwsze modele nie miały pedałów sprzęgła i hamulca. Miały za to trzybiegową mechaniczną skrzynkę przekładniową. Jak więc to wszystko działało? Ot,

wystarczyło dotknąć umieszczonej przy kierownicy dźwigni zmiany biegów – i działało automatyczne sprzęgło, również sterowane hydrauliką. Pedał sprzęgła był więc zbędny. A pedał hamulca zastąpił niewielki przycisk, który naciskany butem kierowcy otwierał zaworek układu wysokiego ciśnienia, który czynił co doń należy. Dość energicznie – na początku wszyscy pasażerowie niedoświadczonego kierowcy wysiadali przy hamowaniu przez przednią szybę auta. Hamulce były po prostu piekielnie skutecznie.

Citroen DS 19 bardzo szybko stał się ulubionym samochodem elit politycznych ówczesnej Francji, jeździł nim sam generał de Gaulle i to auto kilka razy uratowało mu życie, gdy „wielbiciele” z OAS ostrzelali samochód, mniemając, iż legendy o jego możliwościach są grubo przesadzone. Nie były, kierowca dodał gazu, generał uszedł z życiem i żadne tam przestrzelone opony nie miały znaczenia.

A reszta Francuzów po prostu zazdrościła, nie mając żadnej szansy na kupienie tego drogiego cuda. W czym zakłady Citroena połapały się dość szybko, postanawiając stworzyć coś tańszego, ale zachowującego zalety hydropneumatyki DS-y. Tak powstał pierwszy model GS. Krótszy, bardziej zwarty i ogólnie mniejszy. Do komory silnika włożono czterocylindrowego boksera chłodzonego powietrzem, niewielka pojemność około 1300 ccm. Oczywiście cztery siłowniki hydrauliczne, pompa wysokiego ciśnienia, regulowana wysokość zawieszenia (DS miał to samo). Wstawiono normalną, cztero- lub piecio-stopniową skrzynkę biegów, uczciwy pedał sprzęgła. I ostro pofantazjowano sobie przy krojeniu zestawu zegarów i wskaźników.

W niczym nie przypominały one czegoś, co znamy ze współczesnych aut. Zamiast dźwigienek użyto dwóch walców, które należało odpowiednio obracać i naciskać. A prędkościomierz był małym okienkiem, za którym przesuwały się cyfry. Można też było zeń odczytać drogę hamowania, jaka czekała nas przy określonej prędkości. Przyznaję, że inżynierowie wykonali tu porządną robotę – dwie godziny można opisywać co i jak miało działać. Ale wystarczyło usiąść za kierownica, kciukami objąć jej koło i poszukać wolnymi palcami zestawu „pociągadełek”. Po piętnastu sekundach kierowca wiedział już co do czego służy.

Wady… Tu możliwa jest do napisania cała epopeja. Przede wszystkim silnik chłodzony powietrzem wymagał odpowiedniego jego strumienia. Na zewnętrznej części wału korbowego, tuż za mało ozdobną atrapą zamontowano zatem pokaźnych rozmiarów dmuchawę powietrzną. Przy małych obrotach wyła niemiłosiernie, przy większych gwizdała jak odkurzacz, któremu ktoś zatkał rurę ssącą. Mocy przy tych piekielnych dźwiękach nie było zbyt wiele, dodatkowo przy przyspieszaniu przeszkadzały pokaźne jak na tamte czasy piętnastocalowe koła o zadziwiająco cienkich oponkach (135x15). Po uruchomieniu tej kakofonicznej jednostki napędowej trzeba było odczekać kilka chwil – zanim samochód napompował ciśnienie do układu zawieszenia i hamulcowego. Gasła w zestawie wskaźników czerwona lampka, można było jechać.

GS rdzewiał na potęgę. Hydraulika wysiadała częściej, niż w modelu DS, zawodził wiecznie zachlapany benzyną dziwacznie prosty (prostacki?) gaźnik, jednoramienna kierownica niezbyt starannie wykonana gięła się w rękach. Nadto zawieszenie i tak wyprzedzało całą resztę – jechało się komfortowo, ale poniekąd bez związku z podłożem, kierowca miał małe wyczucie tego co się z pojazdem dzieje, cienkie oponki nie trzymały całości w zakrętach. A wszystkie drzwi podczas pokonywania nieco bardziej wyboistej drogi poruszały się w swych ramach, karoseria nie była wystarczająco sztywna. Co dziwniejsze rdzewiała podstępnie – w czwartek oglądałem podwozie i żaden mechanik nie wykrył w nim nic podejrzanego. W piątek stwierdziłem, że po ruszeniu coś mi spod spodu auta najwyraźniej odpadło. Wysiadam: spory kawał blachy, niby ładnie jeszcze polakierowanej, ale po prostu zmurszałej. Rozglądam się więc wokół – ani jednej rozpustnie wyglądającej kobiety. Sprzedam cię draniu! Musi być jakaś sprawiedliwość!


M.Z.