Poranne zadziwienia - czyli Rudolf był kobietą, a kobiety wolą lalusiów

Odbieram rano pocztę elektroniczną. A że mam skrzynkę na Wirtualnej Polsce – chcąc nie chcąc zakażam oczy paskiem informacji na stronie startowej. WP jest specyficzną płaszczyzna, o tym wie każde dziecko. Jak donosi ostro promowany portal „Facet.pl” Australijki prawie masowo poprawiają sobie chirurgicznie wygląd wagin. Tamże możemy przeczytać co kobiety myślą w czasie seksu i po nim. I jeszcze o tym, że renifer Rudolf był kobietą – a nawet jeśli to nie to na pewno eunuchem. Chodzi o rogi. Prawdziwy reniferzy samiec nie ma ich w czasie Świąt Bożego Narodzenia. Gdybyście zaś chcieli uciec przed tymi wstrząsającymi inseratami dowiecie się, że kobiety wolą lalusiów, nie macho.

Po co ja o tych wszystkich bzdurach piszę? Otóż po to, by jeszcze raz i jeszcze mocniej dowieść, że manipulanctwo prasowe i radiowo-telewizyjne zaczęło się na dobre w drugiej połowie lat siedemdziesiątych, rozkwitło w osiemdziesiątych – a później rzecz całą pracowicie udoskonalano. No i mamy co mamy. Czyli totalną sieczkę mózgową na skalę, o jakiej małym i średnim urbankom tamtej epoki nawet się nie śniło.

Prowadziliśmy już rozmowę o tym, w jaki sposób tzw. „władza” usiłowała skanalizować myślenie młodych ludzi na przełomie lat 70- i 80-tych. I że zaczęło się tak naprawdę od wrzucenia do obróbki projektu „Mieć czy być” – który to projekt był w jasny sposób usiłowaniem spetryfikowania możliwych do zaistnienia dążeń młodych ludzi. Od tamtej pory mieli sobie nie zawracać młodych główek „maniem” – wystarczyło, że „byli” w podsuflowany sposób. Ot, chociażby ogłaszaniem swego mieszkania strefą bezatomową, wspominałem o tym w jednym z poprzednich tekstów.

Obszar zainteresowania problemami „muzycznymi” na pełen gwizdek, w usankcjonowany sposób i masowo rzeczywiście zaczął się od Listy Przebojów Marka Niedźwieckiego w radiowej Trójce. W roku 1983 nie było oczywiście telefonów komórkowych i Internetu, powstawały zatem w Realu całe młodzieżowe grupy głosujące na określone przeboje, wysyłano powielane maszynowo listy poparcia dla określonych pozycji listy, młodzież miała zajęcie… Pamiętam, że kiedyś pojawiła się w Liście postać niejakiej Aliny, dama owa w śmieszny i dość zgrabny sposób sprawozdawała jak to muzyczne trendy ścierają się ze sobą w Holandii. Ponoć wspaniałym, ultra-tolerancyjnym państwie, gdzie główną troską panienek jest to, czy pójdą na koncert rockowy w majteczkach czy bez nich. Jak korespondentka donosiła jedna z jej koleżanek poszła bez tego pasa cnoty – i wróciła „niezmiernie zadowolona”. Wskazówka była więc prosta: myślcie o dupie i seksie, broń Boże nie politykujcie, to może nie być tak przyjemne!

Połowa lat 80-tych to czas, o którym ja osobiście mam zdanie sprecyzowane: czerwoni doskonale zdawali sobie sprawę z tego, że ich fikcja w dotychczasowym kształcie nie potrwa już długo i trzeba zrobić coś, by transformację przeżyć w jak najlepszej kondycji. Finansowej – ale przecież nie tylko. Finanse bez dominacji politycznej, choćby i ukrytej, to były zamki na piasku. A przyzwyczajonym do wygody towarzyszom potrzebny był pewniejszy fundament. Po raz kolejny przypomniano sobie tedy o leninowskiej zasadzie organizatorskiej funkcji prasy. Ale też radia i telewizji - oraz raczkującego nieśmiało Internetu. Jak rozwiązano przy okrągłym meblu kwestię zależności politycznych – wiedzą już wszyscy. Manewr udał się, a co ważniejsze szwagier i inni przyjaciele królika pozostali przy kasie. Niedostatki transformacji, te odczuwane przez normalnych ludzi, należało teraz tylko zgrabnie zagadać, najlepiej na śmierć. Kto się prócz jąkał najlepiej do tego nadawał? Oczywiście specjaliści od projektu „Mieć czy być”. Organizacyjna funkcja prasy znowu ruszyła pełną parą. Zwłaszcza że kolorowych magazynów o urodzie Tiny pojawiło się w Polsce mnóstwo, a każdy z nich oferował myślenie jeśli nie koszarowe, to na pewno nie skomplikowane politycznie.

A na to wszystko nałożyła się tytaniczna praca ośrodków zajmujących się zawodowo odwracaniem pojęć i zacieraniem dotychczasowych konotacji. Patriota to idiota, lewak jest cool, pedał ma swoje niezbywalne prawa, historia to flaki z olejem, z komuchem i sowietem trzeba dyskutować – i tak dalej. Skończyło się tym, czym się na razie skończyło: pomnikiem najeźdźcy w Ossowie. Dla niektórych nieco gorzej: zbyt bliskie zainteresowanie afrykańską poezją ludów wyzwolonych, kultywowaną w lewackich kręgach „zaowocowało” zakażeniami AIDS. Dzisiaj już nikt nie chce o tym pamiętać: lewacy poprzebierani w obozowe pasiaki w faszystowski sposób blokują legalne marsze ludzi, których sami uważają za faszystów. Jak do tego doszli? Ano w prosty sposób: chodząc na koncerty bez majteczek i pobierając gwizdki z Czerskiej.

M.Z.

Auta i rozpustne kobiety

Motoryzacja to nie tylko dane o piekielnej mocy, porażającym przyspieszeniu do jakiejś tam prędkości czy oszałamiająco niskim zużyciu paliwa. Te elementy każdy szanujący się producent zamieszcza w każdym reklamowym prospekcie. Prospekty maja kusić i namawiać do grzechu rozrzutności. Pod spodem zawsze ukryta jest jakaś mniej przyjemna tajemnica…

Ludzie kupowali to „coś”, zaczynali jeździć, a po tygodniu przeklinali własną gorącą głowę – samochód nie warczy, a świszcze, doprowadzenie go do stanu gotowości do jazdy trwa dwa – trzy razy dłużej, niż w innych czterokołowcach, a koszty naprawy przekraczają granice dźwięku i rozsądku.

I kto już wie co to jest? Nikt? Dobra, podpowiadam dalej: główny anioł resortowy, odpowiadający w niebiesiech za produkcję motoryzacyjną zaraz po wypuszczeniu tego auta w świat uprosił Szefa, by na padole łez pojawiło się nieco więcej rozpustnych kobiet. Da złagodzenia cierpień egzystencjalnych nabywców… Już wiecie? TAK, tak jest: mówię o nabywcach Citroena GS!

Tak naprawdę historia tego samochodu poprzedzona jest narodzinami innego francuskiego cuda techniki, Citroena DS 19.Zwykle używamy pojęć „kabina kosmiczna”, „bolid”, „nieziemski”. Tyle że w 56 roku nikt patrząc na DS-a nie miał pojęcia co to w ogóle może być kabina kosmiczna. A ówczesne bolidy nadal miały wystające błotniki i kanciaste kształty. Tymczasem już pierwszego dnia wystawy złożono zamówienia na półtora tysiąca modelu DS. To był sukces na niewyobrażalną miarę – nowy Citroen w żadnym wypadku nie był tani. A i jeździć nim nie każdy potrafił od razu.

Dzisiaj trudno sobie wyobrazić jaki w 1956 roku panował zamęt na paryskim salonie samochodowym, gdy plandeka poszła w górę i oczom zgromadzonych ukazało się to zjawisko.

Filmy reklamowe pokazywały umieszczony z przodu silnik o dwulitrowej pojemności, koło zapasowe cudem umieszczone w tej samej co motor komorze, jednoramienną kierownicę i kształtny dziób, zwany później zawieszenie składało się z czterech siłowników hydraulicznych, wysokociśnieniowej pompy je zasilającej i sprytnego mechanicznego urządzonka, które regulując ciśnienie w każdym z czterech siłowników utrzymywało karoserię zawsze równolegle do podłoża. Wszystko to napędzał oczywiście klasyczny czterocylindrowiec w dziobie maszyny.
kaczkowatym. Największym wszakże powodem do dumy było coś, co zaprezentowano na Polach Elizejskich w Paryżu: otóż kilkanaście samochodów DS przejechało Pola… na trzech kołach. Umożliwiał to dość prosty patent, jakby żywcem zapożyczony z koparki:

A dlaczego nie każdy potrafił obsługiwać nowy wynalazek? Pierwsze modele nie miały pedałów sprzęgła i hamulca. Miały za to trzybiegową mechaniczną skrzynkę przekładniową. Jak więc to wszystko działało? Ot,

wystarczyło dotknąć umieszczonej przy kierownicy dźwigni zmiany biegów – i działało automatyczne sprzęgło, również sterowane hydrauliką. Pedał sprzęgła był więc zbędny. A pedał hamulca zastąpił niewielki przycisk, który naciskany butem kierowcy otwierał zaworek układu wysokiego ciśnienia, który czynił co doń należy. Dość energicznie – na początku wszyscy pasażerowie niedoświadczonego kierowcy wysiadali przy hamowaniu przez przednią szybę auta. Hamulce były po prostu piekielnie skutecznie.

Citroen DS 19 bardzo szybko stał się ulubionym samochodem elit politycznych ówczesnej Francji, jeździł nim sam generał de Gaulle i to auto kilka razy uratowało mu życie, gdy „wielbiciele” z OAS ostrzelali samochód, mniemając, iż legendy o jego możliwościach są grubo przesadzone. Nie były, kierowca dodał gazu, generał uszedł z życiem i żadne tam przestrzelone opony nie miały znaczenia.

A reszta Francuzów po prostu zazdrościła, nie mając żadnej szansy na kupienie tego drogiego cuda. W czym zakłady Citroena połapały się dość szybko, postanawiając stworzyć coś tańszego, ale zachowującego zalety hydropneumatyki DS-y. Tak powstał pierwszy model GS. Krótszy, bardziej zwarty i ogólnie mniejszy. Do komory silnika włożono czterocylindrowego boksera chłodzonego powietrzem, niewielka pojemność około 1300 ccm. Oczywiście cztery siłowniki hydrauliczne, pompa wysokiego ciśnienia, regulowana wysokość zawieszenia (DS miał to samo). Wstawiono normalną, cztero- lub piecio-stopniową skrzynkę biegów, uczciwy pedał sprzęgła. I ostro pofantazjowano sobie przy krojeniu zestawu zegarów i wskaźników.

W niczym nie przypominały one czegoś, co znamy ze współczesnych aut. Zamiast dźwigienek użyto dwóch walców, które należało odpowiednio obracać i naciskać. A prędkościomierz był małym okienkiem, za którym przesuwały się cyfry. Można też było zeń odczytać drogę hamowania, jaka czekała nas przy określonej prędkości. Przyznaję, że inżynierowie wykonali tu porządną robotę – dwie godziny można opisywać co i jak miało działać. Ale wystarczyło usiąść za kierownica, kciukami objąć jej koło i poszukać wolnymi palcami zestawu „pociągadełek”. Po piętnastu sekundach kierowca wiedział już co do czego służy.

Wady… Tu możliwa jest do napisania cała epopeja. Przede wszystkim silnik chłodzony powietrzem wymagał odpowiedniego jego strumienia. Na zewnętrznej części wału korbowego, tuż za mało ozdobną atrapą zamontowano zatem pokaźnych rozmiarów dmuchawę powietrzną. Przy małych obrotach wyła niemiłosiernie, przy większych gwizdała jak odkurzacz, któremu ktoś zatkał rurę ssącą. Mocy przy tych piekielnych dźwiękach nie było zbyt wiele, dodatkowo przy przyspieszaniu przeszkadzały pokaźne jak na tamte czasy piętnastocalowe koła o zadziwiająco cienkich oponkach (135x15). Po uruchomieniu tej kakofonicznej jednostki napędowej trzeba było odczekać kilka chwil – zanim samochód napompował ciśnienie do układu zawieszenia i hamulcowego. Gasła w zestawie wskaźników czerwona lampka, można było jechać.

GS rdzewiał na potęgę. Hydraulika wysiadała częściej, niż w modelu DS, zawodził wiecznie zachlapany benzyną dziwacznie prosty (prostacki?) gaźnik, jednoramienna kierownica niezbyt starannie wykonana gięła się w rękach. Nadto zawieszenie i tak wyprzedzało całą resztę – jechało się komfortowo, ale poniekąd bez związku z podłożem, kierowca miał małe wyczucie tego co się z pojazdem dzieje, cienkie oponki nie trzymały całości w zakrętach. A wszystkie drzwi podczas pokonywania nieco bardziej wyboistej drogi poruszały się w swych ramach, karoseria nie była wystarczająco sztywna. Co dziwniejsze rdzewiała podstępnie – w czwartek oglądałem podwozie i żaden mechanik nie wykrył w nim nic podejrzanego. W piątek stwierdziłem, że po ruszeniu coś mi spod spodu auta najwyraźniej odpadło. Wysiadam: spory kawał blachy, niby ładnie jeszcze polakierowanej, ale po prostu zmurszałej. Rozglądam się więc wokół – ani jednej rozpustnie wyglądającej kobiety. Sprzedam cię draniu! Musi być jakaś sprawiedliwość!


M.Z.

Silver Bond

Drugi maja 2011, doniesienie z całego świata w czołówkach o jednym tylko: zabito Bin Ladena. Jakiś specjalny oddział, na terenie Pakistanu, wpadł uzbrojony zapewne po zęby, zabił i jest radość ogólna. Życzenie śmierci spełnione. Uaktywniają się teraz „specjaliści”. Właśnie dowiedziałem się, że główny sprawca ataku na WTC dokonał żywota. Bin Laden pilotował jeden z tych samolotów? Nie. Osobiście celował inną maszyną w Pentagon? Nie. Przebywał choć w tym czasie na terenie USA? Też raczej nie. Może tańczył gdzieś z radości na tle telewizyjnej relacji z upadku dwóch wież? Również nie - jak ktoś to ustalił jedynymi tańczącymi z radości byli dziwni ludzie, jak się potem okazało mieli izraelskie paszporty.

Więc o co tu chodzi? O zniszczenie maszyny, którą stworzyli sami poszkodowani? Nawet jeżeli tak – w życiu nie przyznają się do tego. Od kiedy Bin Laden przestał być „naszym sukinsynem” historia jego narodzin, szkolenia i działalności dla Wuja Sama uległa zamazaniu. A może raczej – odwróceniu. On się już taki zły urodził. On od początku gryzł rękę, która go karmiła. No to dzisiaj ma na co zasłużył…

Pakistańczycy, na terenie których dokonano egzekucji nie bardzo wiedzą co powiedzieć. Nie dziwię się. Nie wiedzieli gdzie przebywa arcyterrorysta – źle. Wiedzieli, ale nie powiedzieli – jeszcze gorzej. Wiedzieli i powiedzieli – no to już w ogóle do dupy, Pakistan jest krajem muzułmańskim, do tej pory miał Bin Ladena nie wiadomo gdzie, teraz będzie miał Bin Ladena – Męczennika wszędzie. To raczej kiepsko wróży spokojowi w tym państwie. Groźnym państwie – bo przecież wyposażonym w broń atomową.

Za jakieś dwa lata na ekrany kin wejdzie filmowy przebój podający w fabularnej osnowie wersję egzekucji Bin Ladenowej. Hollywood, więc na pewno producentem zostanie Zuckerman, reżyserem Wolfowitz, główne role zagrają Brat Pit i Siostra Sisters. Koniecznie ta Sisters, inaczej ciężko będzie scenarzyście dowieść, że największe zasługi w łapaniu zbója miał pewien intelektualista – Murzyn, kompletnie nierozpoznawalny na tle takich samych intelektualistów – opozycjonistów pakistańskich. Więc kobitka, zasłonięta tak, że tylko oczy i schaby widać jest tu idealnym wyjściem. Może się jeszcze zakochać w dowódcy oddziału egzekucyjnego, to dobry wątek, uczłowiecza zbója w mundurze. Też podlega uczuciom, choć w osobnej przemowie na koniec filmu koniecznie będzie musiał wygłosić spicz, z którego wyniknie, że jednak ojczyzna ważniejsza od jakichś tam miłostek. Potem może być nawet wspólny pakistańsko – jerozolimski taniec, na tym tle napisy „za udział wzięli”.

A skąd ten Silver Bond? Ot, tak sobie, bo niby czemu nie. A może dlatego, że i Anglicy kapną trochę grosza na wspólną produkcję?

M.Z.

Sprzedaję, choć cierpię – wersja oldtimerowa

W poprzednim odcinku porad uwagi dotyczyły każdego sprzedającego. Każdego sprzedawanego auta.
Oczywiście to auto mógł zapragnąć kupić dowolny klient - stąd również brak identyfikacji nabywcy, na którego czeka sprzedawca.

Generalnie uważam, iż krąg odbiorców w kategorii współczesnych pojazdów praktycznie nie ma wspólnych cech. Kategoria współczesności jest w tym sensie kotłem, do którego wrzucane są różne składniki, stanowiące później podstawę potrawy nazywanej samochodowym prestiżem, potrzebą zaspokojenia własnych potrzeb, próżności czy zwykłej chęci podróżowania. Nie można więc jednoznacznie zdefiniować kim jest wymarzony nabywca naszego nie chcianego już samochodu. Bo raz to ojciec wielodzietnej rodziny, innym razem agresywny młodociany cham, czasem emeryt nie potrafiący już wyremontować swego ukochanego CC 700.

Tymczasem classic-cary, bez względu na markę i model, mają daleko precyzyjniej opisywalny krąg odbiorców. Teoretycznym ich nabywcą jest hobbysta-kolekcjoner, dysponujący wiedzą niezbędną do zidentyfikowania i zaspokojenia własnych potrzeb.

Tyle teorii wstępnej. Do jej pełnego wyjaśnienia niezbędne jest w tym miejscu posłużenie się kilkoma praktycznymi i konkretnymi objaśnieniami.
Otóż idealny nabywca oldimera bez pudła potrafi określić które obiekty techniczne go interesują, a które nie interesują - w ogłoszeniach zatem ceni przekaz precyzyjnie doń zaadresowany. W określonym czasie i miejscu!
I tak chcąc wejść w posiadanie oryginalnego BMW 1602 z końca lat 60-tych (przykład wybrany z autentycznie werbalizowanych potrzeb) nie będzie takiego auta szukał na giełdzie w Słomczynie - ale raczej w prasowych lub internetowych ogłoszeniach o samochodach kolekcjonerskich i zabytkowych. Inseraty prasowe mają długą tradycję, są powszechnie znane, zbędnym jest ich opisywanie. Nową jakość wniosły na rynek oldimerów witryny internetowe, operujące nie tylko szczegółowym opisem, ale również zdjęciem.

W tym miejscu koniecznym jest jednak przestrzeżenie sprzedających - dzisiejszy Internet (rok 2011) jest domeną nowej generacji oszustów: informatycznych młodocianych mędrców lub wydrwigroszy. Obydwie grupy nie mają pojęcia czym jest fakt, prawda, doświadczenie i wiedza. Najczęściej świat zaczął się dla nich w momencie ich urodzenia.
================================

Jak sprzedawać classic-cara? Najkrócej da się to opowiedzieć w postaci anegdoty: jak się kochają jeże? Delikatnie, choć zdecydowanie! Planując działania - i konsekwentnie je realizując.

Sprzedaż zaczyna się oczywiście od wypuszczenia w świat ogłoszenia o chęci sprzedaży. Ogłoszeniem jest tak kartka w szybie auta, ustna informacja puszczona w obieg prywatnymi kanałami, ogłoszenie prasowe lub internetowe. Wszystko, co jest zrozumiałym dla drugiej strony komunikatem.

Istotą ogłoszeniowych inseratów jest użycie odpowiednich słów. To według słów dokonywane jest wyszukiwanie oferty najwłaściwszej!
Które więc słowa są właściwe - a które takimi nie są w żadnym wypadku? Generalnie można przyjąć, że dopuszczalne jest używanie pojęć "oryginalny, unikalny, amatorski, kolekcjonerski, po rekonstrukcji, w restauracji". Niedopuszczalne natomiast: "na chodzie, w ciągłej eksploatacji, od 10 lat nie używany, po zmarłym krewnym".

Wyjaśnienie: w kodzie porozumiewania się stron transakcji samochodowych, kodzie po części narzuconym przez zawodowych handlarzy, pojęcia "unikalny, kolekcjonerski" itd. nie są identyfikowane wprost, jednoznacznie. Niosą za sobą zaciekawiające niedomówienie, niezrozumiałe dla sprzedawców niemieckich Panzerwagenów, jasne dla miłośników Jaguara. Dlatego już samo tak sformułowane ogłoszenie jest labiryntem, łatwym do pokonania dla tych, na których czeka sprzedawca oldtimera, niemożłiwym do przebrnięcia dla profanów.

Druga powyżej przywołana grupa pojęć (na chodzie, po zmarłym krewnym itd.) w tymże kodzie porozumiewania się oznacza ni mniej ni więcej tylko ogrom kłopotów technicznych i prawnych, których nabywca może, a nawet powinien się spodziewać. I tak auta nie używane od wielu lat przed pierwszym uruchomieniem wymagają wielu zabiegów nie tyle skomplikowanych, co czasochłonnych. Samochód po zmarłym krewnym to samochód niepewny prawnie, sprzedawany najczęściej przed przeprowadzeniem postępowania spadkowego, ze sfałszowanym podpisem nieboszczyka na umowie. Auto "na chodzie" lub "w ciągłej eksploatacji" postrzegane jest jako te, które jeszcze jeździ, choć nikt nie wie dlaczego - i czy przypadkiem nie powinno się zawiadomić odpowiednich służb zajmujących się ochroną dóbr rannych i niepełnosprawnych.
====================

Nabywca idealny człowiekiem zamożnym bywa rzadko - częściej poziom miłości do samochodów znacznie przekracza stan jego konta. Sprzedawca zabytkowego obiektu chce uzyskać zań maksymalną cenę, zmusza go do tego ambicja, częściej sytuacja osobista - ale pieniądze nie mogą pochodzić od byle kogo. Gra toczy się więc na boisku, którego wszystkie boki stale zmieniają się - zaś same reguły gry zdefiniowano nader ogólnie i nieprecyzyjnie. Jeśli powie ktoś w tym miejscu, że delikatna to zabawa - będzie miał po stokroć rację.

Delikatne gry nie mogą i nie powinny toczyć się w otoczeniu informacyjnej wrzawy. Zabytkowe auto nie powinno być sprzedawane na giełdzie, w nieznanym warsztacie, w obecności przypadkowych gapiów lub nie daj Boże innego poważnego klienta. Rzeczą sprzedawcy jest stworzenie takiej sytuacji, w której wszystkie podawane potencjalnemu nabywcy informacje są tak pewne, że nie wymagają weryfikacji zewnętrznej. Jeżeli wymieniałem silnik, hamulce, elementy blachy - to potwierdzanie tych niezaprzeczalnych faktów przez osoby trzecie jest wręcz nieprzyzwoite. Ergo - podważa to wszystko, co prawdziwego dalej powiem, a czego już nikt nie będzie mógł potwierdzić.
==================

Sprzedawanie dwu- trzyletniego samochodu jest spektaklem teatralnym - warto przećwiczyć graną rolę. Sprzedawanie oldimera to spektakl, który albo zagramy w mistrzowski sposób - albo nie grajmy go w ogóle, poniesiemy straty. Jak nie finansowe, to moralne. Zawodowi handlarze niszczą psychicznie posiadaczy wszystkich w miarę nowych samochodów. Potrafią na nich krzyczeć, obrażają gości często we własnym mieszkaniu, ogłupiają manipulowaniem dokumentami, sztucznym tłokiem, bywa że i wyrafinowaną sztuką perswazji. Łatwiej wówczas uzyskać im pożądaną niską cenę. Zawodowcy zajmujący się oldtimerami wręcz gwałcą moralnie swe ofiary - zasada obcesowego, brutalnego zachowania jest tu nie wypadkiem przy pracy, ale normą. Oporni wobec handlarzy bywają złośliwie opisywani we wspomnianych już witrynach internetowych, odbierają wiele anonimowych telefonów długo po nieudanej transakcji - a zdarza się, że ich samochody po ustaleniu stałego miejsca postoju są rysowane lub w inny sposób niszczone.
================

Dlaczego ochrona posiadanego oldtimera jest tak ważna? Otóż wartościowe egzemplarze takich pojazdów osiągają w Polsce i na Zachodzie ceny niewyobrażalnie wysokie. Zarówno jako kompletne egzemplarze, jak części zamienne! Dla wyspecjalizowanych grup złodziejskich - a istnieją u nas takowe! - kradzież zabytkowego Mercedesa czy BMW może okazać się parokrotnie intratniejsza, niż kradzież VW Golfa najnowszej generacji. Pojazdy te zresztą "wsiąkają" w teren znacznie łatwiej od wielu innych, a ich późniejsza identyfikacja jest trudna czy wręcz niemożliwa. Producenci nie stosowali w latach 50-tych i 60-tych odpowiednich zabezpieczeń, niektórzy nie wybijali numeru karoserii na blachach tejże, a na słabo przynitowanych tabliczkach znamionowych (Citroen w modelach GS, GSX, niektórych CX, Visa). Późniejsze porównywanie np. deklarowanego rocznika produkcji z oznaczeniami na szybach czy pasach bezpieczeństwa nie przynosi rezultatu: różnice w datach zbyt łatwo wytłumaczyć wiekiem i przejściami pojazdu.
================

Kluby posiadaczy - rzecz tyleż cenna, co w wielu polskich przypadkach traktowana nieuczciwie. Właściciele zrzeszonych w takich klubach aut posiadają oczywiście cenną wiedzę na temat dostępu do części zamiennych, dysponują adresami warsztatów, w których można dokonać niezbędnych, a skomplikowanych napraw. Często można jednak po kilku spotkaniach w takich gremiach odnieść wrażenie, że ludzie tam zgromadzeni nie marzą o niczym innym, jak wyłącznie o jak najszybszym sprzedaniu własnych samochodów. Zloty, wspólne wyprawy wakacyjne nieodmiennie kończą się propozycją: a może byś tak odkupił mój samochód? Przecież wiesz, że i tak jest lepszy od twojego…

Interwencje we władzach klubów posiadaczy danej marki: z reguły kierownictwa tych zbiorowości bardziej dbają o niewzruszony wizerunek całości, niż jednostkowy interes nowego członka. Nie są zainteresowani publikowaniem informacji, że oto określony pojazd miał wielokrotnie przebijane numery karoserii, a jego poprzedni właściciel, było nie było "klubowicz", jest zwykłym oszustem czy wręcz złodziejem. Teoria? Przeciwnie! Na własnej skórze przekonałem się o podobnych praktykach kultywowanych w klubie... no mniejsza o to.

Cena - mitem jest wyobrażenie niektórych posiadaczy classic-carów, że za swój obiekt mogą otrzymać dowolnie wysoką cenę. Ilu amatorów może czekać na Jaguara MK II z 1967 roku za 85 tys. zł? Moim zdaniem żaden! Ten sam wóz za 25 – 40 tysięcy mógłby już wzbudzić prawdziwe pożądanie, wymierne propozycjami kupna. Tak jest w 2011 roku. Czy tak będzie zawsze? Oczywiście nie, istnieje nikła szansa, że część bogatych klientów oszaleje.
Cena plus odpowiednio przyjaźnie sprzedawana "legenda" auta: tak, to może być pierwszy stopień do udanej transakcji. Wszystko trwa określoną porcję czasu. Tak ma być.

M.Z.

Sprzedaję, choć cierpię

Pisałem ostatnio sporo na temat samochodów. Starych i nowych, zielonych i srebrnych, zawsze używanych. I tak się stało, że wszystkie te teksty opublikowane zostały na wiosnę - czyli w czasie, w którym znaczna część Polaków sprzedaje swoje auta po to, by kupić inne. Lepsze, może droższe, może bardziej niezawodne... Bez znaczenia. Kilku mocno już ze mną zaprzyjaźnionych czytelników pyta jak to zrobić. Najprościej, skutecznie, bez zbędnych konfliktów. Poniższy tekst to krótki poradnik. Będzie też druga jego część, poświęcona autom tak leciwym, że uznanym już za classic cary, czy jak kto woli oldtimery. Zastrzegam jednak: nie adresuję go do tych, którzy uważają się za najlepszych inżynierów, kochanków, kierowców i kupców. Tych wspanialców nie chcę o niczym przekonywać. Po prostu bawcie się sami...
================================

SPRZEDAJĘ, CHOĆ CIERPIĘ

Brzmi jak fragment starej teatralnej sztuki? Zgadza się - taką proponuję przyjąć konwencję podczas sprzedawania naszego już nie chcianego auta. Wiele lat pomagania w podobnych transakcjach doprowadziło mnie do przekonania, że sprzedając cokolwiek, niekoniecznie samochód, UCZESTNICZYMY W SPEKTAKLU TEATRALNYM! Stajemy się postaciami tego spektaklu! Dlatego odrobina sztucznej przesady, uniesienia i emfazy nie są tu elementami śmiesznymi. Przeciwnie – tworzą właściwe tło przedstawienia i przydają mu rumieńców. Uwaga! Dobry dramat to jednak nie blaga, kłamstwo i bzdura.

NIE NA GIEŁDZIE! Dla debiutantów, sprzedających auto po raz pierwszy, to najważniejsza zasada! Giełda pełna jest zawodowych handlarzy, kibiców, pseudo-ekspertów i fałszywych doradców. Nigdy nie będziemy pewni, czy proponowane nam ceny są poważnymi ofertami, czy tylko sondowaniem naszej psychicznej odporności. Zawodowi handlarze wmówią nam, że nawet fabrycznie nowy czołg ma wady blacharskie, kwalifikujące go do natychmiastowego remontu, więc i obniżenia ceny. O tę zresztą cenę będziemy pytani po stokroć, do znudzenia, często w sposób denerwujący lub napastliwy. Nie każdy jest w stanie znieść taką presję…

Względnie najodpowiedniejsze jest OGŁOSZENIE PRASOWE, w ostatnich latach internetowe. Koniecznie ze zdjęciem! Też pojawią się zawodowi kupcy – ale łatwo odróżnimy ich po 3-4 telefonie. Podstawowy walor ogłoszenia to brak skali porównawczej, której podlegało by nasze auto stojąc na giełdzie obok kilku takich samych. Poza tym znajdujemy się podczas transakcji na własnym terytorium. To bardzo istotna przewaga psychologiczna.

LEGENDA - to po prostu opowieść o losach naszego samochodu. "Kochałem go, ale…" Ale chcę mieć auto większe, silniejsze, może też nowsze. Co możemy i chcemy powiedzieć o przedmiocie mijającej miłości? Kiedy i od kogo został kupiony, jak eksploatowany, dlaczego sprzedawany. Nie musimy posuwać się w tłumaczeniach zbyt daleko, wystarczającą motywacją sprzedaży niechaj będzie podana przyczyna. Pieniądze? Nie musimy się tego wstydzić. Pieniądze mogą być nam potrzebne z zupełnie prozaicznych powodów. Reszta to nasza prywatna sprawa, w końcu sprzedajemy obiekt techniczny, nie własny życiorys.
Legenda w części technicznej musi być prawdą, a raczej pozytywną częścią tej prawdy. LEGENDA JEST INTEGRALNĄ CZĘŚCIĄ samochodu, jak silnik, koła i dokumenty. Pomyślmy spokojnie: czy będąc na miejscu uczciwego kupca chcielibyśmy mieć przedmiot, o którym nie mamy pojęcia? Czy uznalibyśmy, że dokonaliśmy właściwego wyboru?
CIERPLIWOŚĆ. Na 10 telefonów będących skutkiem naszego ogłoszenia adres miejsca, gdzie stoi pojazd, statystycznie biorą dwie osoby. Na 5 osób wstępnie umówionych przychodzi jedna. To naturalne, zwykłe proporcje. Proszę jednak pamiętać, że nasz samochód może być sprzedany tylko jednemu klientowi. Dlatego tak naprawdę poszukujemy nie setki ciekawskich, ale jednego zdecydowanego.

OPIS STANU TECHNICZNEGO. Przyszedł, zadaje mniej lub bardziej mądre pytania, ma tajemniczą minę – ale co mu powiedzieć? Przypomnijmy sobie wszystkie zalety naszego auta. Dalekie podróże? Jeśli ich nie było to może podróże krótkie, ale częste? Jak działa skrzynia biegów? Cicho i bezawaryjnie. Jakiego jest typu? Nie wiem, nigdy mnie to nie interesowało, obsługę zlecałem mechanikom. Zużycie oleju silnikowego? Mój specjalista twierdzi, że w normie, nawet nie wożę pojemnika na dolewki. Jakie opony? Dobre i za drogie – ale nie oszczędzałem na bezpieczeństwie...

DEMONSTRACJA. Pewna kategoria klientów oglądanie zaczyna od wymierzenia solidnego kopniaka w oponę, zaraz potem może pojawić się klasyczne giełdowe pytanie: ile tak naprawdę za ten złom? Doradzam natychmiastowe wycofanie się z transakcji! Sprzedaż to prawo i chęć – ale nie obowiązek. Z takim klientem nie będzie korzystnego porozumienia na pewno.
A co jeśli mamy do czynienia z poważną osobą? Pozwólmy jej na solidne obejrzenie pojazdu. Klient ma prawo wiedzieć kiedy ostatnio zmienialiśmy opony, olej w silniku i skrzyni biegów. Gdzie serwisowany był samochód i ile osób go użytkowało.

TEST – JAZDA PRÓBNA. Może dotyczyć łatwości uruchomienia silnika, pracy podzespołów i osprzętu. Stanowczo odradzam jednak wyrażanie zgody na regulacje gaźnika, przestawianie zapłonu i majstrowanie przy osprzęcie elektrycznym. W czasie jazdy próbnej nie godzimy się na szaleńcze wyczyny na osiedlowej uliczce, albo rozpędzanie pojazdu do prędkości maksymalnej. Hasło: jeździliśmy rozsądnie i tylko tak nasze auto może być testowane.

TRANSAKCJA. Dla własnego dobra proponuję przyjąć następującą, stosowaną w handlu zasadę: danego dnia samochód wart jest tyle, ile daje największy szaleniec, a my godzimy się tę kwotę przyjąć. Tabele wycen konkretnego modelu i rocznika służą do erudycyjnych popisów ich autorów. Żaden z nich takiego pojazdu za ustaloną przez siebie cenę nie kupił. Dobre radio z reguły nie podwyższa ceny finalnej, podobnie rzecz ma się z innymi gadżetami. Może jedynie przyspieszyć moment transakcji.
Bardzo dokładnie uzgadniamy losy naszej polisy ubezpieczeniowej. Dobrze byłoby wynegocjować jej natychmiastowy zwrot po odstawieniu auta do punktu jego nowego postoju. Uprzedzamy, że informacja o nowym nabywcy i samej transakcji natychmiast przesłana zostanie do naszego Wydziału Komunikacji i ubezpieczyciela! Do Wydziału Komunikacji możemy przesłać listem poleconym kserokopię umowy sprzedaży. Ubezpieczyciela najlepiej odwiedzić osobiście, nie zapominając o samej polisie - być może należy nam się zwrot określonej sumy pieniędzy!

DOKUMENTY TRANSAKCJI. Po pierwsze klasyczna umowa kupna-sprzedaży, jej wzór dostępny jest niemal w każdym portalu internetowym, czy dobrych gazetach zajmujących się tematyką rynku aut używanych. Po drugie formularz typu PCC, niezbędny kupującemu wobec Urzędu Skarbowego. Wypełniamy starannie i czytelnie, wszystkie rubryki, wszystkie zgodnie z materialną prawdą. Ważna jest tak data, jak prawdziwa suma transakcji. Stanowczo odradzam zaniżanie ceny, nie wstawianie daty, nie wypełnianie rubryki dotyczącej danych klienta. Doradzam dopełnienie umowy o punkty dotyczące ilości kluczy, dodatkowego wyposażenia, losów polisy ubezpieczeniowej.

Uff, sprzedaliśmy! Sięgamy po słuchawkę i dzielimy się radością z paroma zaprzyjaźnionymi osobami. Co najmniej jedna z nich powie: - Coś ty najlepszego uczynił! Na pewno mogłeś dostać kilkaset złotych więcej...
Mogłeś? Nie mogłeś? To w gruncie rzeczy bez znaczenia, żadna hipotetyczna teoria nie da się udowodnić.
Co czynić? NIC! Takie niestety bywają mechanizmy ludzkich zachowań. Czas zrobi swoje. A my mamy zachować spokój.

M.Z.

Prężenie firan

Sto lat temu istniała w moim mieście usługa o tej nazwie. Z reguły prężono gdzieś w okolicach magla, do dzisiaj żywię podświadome przekonanie, że Firana i Maglara to dwie siostry bliźniaczki. Dość wszakże żartów, czasy idą poważne..

Jak to zdecydowanie przede mną zauważył Stanisław Michalkiewicz: Wałęsa mocno zaniepokoił się beatyfikacją Jana Pawła II. Niestety w przypadku wypowiedzi Bolka Arcymistyfikatora wywieść to z jego bełkotu można jeno pośrednio – tu zainteresowanych odsyłam na blog Michalkiewicza, nie ma sensu powielać frazy oryginału. Politycy i politykierzy tymczasem wykonują czynności, które używają tuwimowskiej poetyki da się nazwać „praniem majtek przed balem w operze”. Blogerzy dają temu zdecydowany odpór. Taka na przykład Pasterka Circ (łagodna ksywa, reszta mniej, przestrzegam!) w jednym ze swoich tekstów ogłosiła metodą Bolka: „…: Komorowski,Tusk, durnowaci posłowie PO czy PIS, to tacy sami ludzie jak my i mają swoje zalety i wady, wzloty i upadki, tak samo jak my kochają i nienawidzą.. Nie są to orły i giganty moralne, ot, zwykli ludzie. Ich, jak i nasze dobre strony nie mają żadnych szans w tym systemie. Całe to zło, bez względu na kolory i opcje ma początek w szatanie i naszej słabości. Kto w tym uczestniczy, sprzedał duszę diabłu, bez względu na motywy…”

Skąd to „bolkowe” skojarzenie? Ano stąd, że pomniejszając znaczenie słów i czynów jednych, przypisując to wszystko diabłom rogatym mamy nadzieję na wywyższenie własnych enuncjacji i postaw. To znaczy Circ ma, mnie to dinda. W wypadku rzeczonej Pastereczki są takie, że właściwy ton rzeczom, ludziom, ptakom i słowom nadaje Ona. Demiurg w spódnicy – choć marsowa mina sugeruje raczej pejcz w ręku i skórzaną odzież. W każdym razie początkującym felietonistom sugeruję wpisanie tej mądrości do kajecika, można pisać wężykiem…

Czegóż zatem można się spodziewać w najbliższych godzinach? Prorok Generalny Geremek niestety już nie przemówi. Zawodowy katolik Mazowiecki może i zaczął – ale zanim dojdzie do połowy pewnie zaczną gasić światło. Typuje ożywienie się „lewizny”, w końcu od początku świata jej śmiertelnymi wrogami była własność, wolność i religia. Tak zostało do dzisiaj, choć inne tę nienawiść ubierają słowa. W Warszawie gotowe telebimy. Pewnie też specjalne oddziały „specjalistów od krzyża”, sformowane przy pozornie niewinnej straży miejskiej pod dowództwem Wdzięcznej Hanny. Będzie też obwoźny posterunek policji z równie obwoźnym pierdlem (widziałem taki pod pałacem namiestnikowskim!), kiełbaski z rożna i napoje chłodzące. Konni i motocyklowi policaje.

Słowem prężenie firan na pełen gwizdek. I jest mi smutno z tego powodu. Bo dzieje się rzecz ważniejsza i większa, niż cały ten sztuczny sztafaż...

M.Z.

NIESPEŁNIONA MIŁOŚĆ W SZKARŁACIE

Dojazd do tej miejscowości nie był tak łatwy, jak w trzymanym na kolanach atlasie. Trzeba było przed górką zapytać o drogę kogoś „żywego”. Niebrzydka niedoszła pasażerka PKS-u obiecała pokazać trasę, też tam zresztą jechała. Gramoliła się na tylną kanapę z pewną widoczną w oczach niepewnością: dwóch facetów w ostro czerwonym, sportowym autku, no, no… - To jakiś zagraniczny, co? – zagaiła nieśmiało. – Pewnie, prosto z Włoch – kolega obok uznał, że skoro ja będę zajęty kręceniem kierownicą to obowiązek konwersacji przypada w udziale już tylko jemu. – Smok, co nie…- Pewnie, smoczycho jak się patrzy, osiemdziesiąt kucyków… - przesadził zdrowo. – Zaraz zobaczysz jak to idzie…
*
No i nie miałem wyjścia. Pod górkę na dwójce, trójka, czwórka i mamy sto dwadzieścia. W tamtych latach i pod górę to było coś! Doszliśmy jakiegoś Żuka, za nim stare BMW z dymiącym olejem silnikiem, długa prosta i prawie sto czterdzieści. Przy kolejnym zakręcie cichy trzask z okolic tylnego koła. I już wiedziałem, że coś jest nie tak i że prędkość trzeba tracić delikatnie, nie na łuku i bez hamowania. Tył był jak gumowa łódka, każdy ruch kierownica powodował, że pojazd swą zadnią częścią oddawał gest w drugą stronę. A na najmniejszej nierówności opona ocierała o wewnętrzną część błotnika. Koniec z popisami. Następnych kilkanaście kilometrów to była jazda „taksówkarska” – wmawiałem pasażerom oszczędność, w końcu byliśmy na delegacji, ale za swoje, pryncypał nie dał ryczałtu samochodowego i można było rozliczyć tylko jakiś pociąg w standardowej cenie. Panna zadowolona, wskazała nam jeszcze najbliższy warsztat, kręciłem, że przed dalszą jazdą trzeba wymienić świece. Warsztatowiec wszedł do kanału i nie wychodził z pięć minut. Po czym rozdarł się do jakiegoś pomocnika: - Mundek, dawaj żabę, butle, maskę i ten płaskownik spod imadła! Walnęło jak zwykle…–
*
Skąd prowincjonalny warsztatowiec mógł wiedzieć co w połowie lat osiemdziesiątych w modelu 128 Sport, rocznik 1973 było „jak zwykle”? Proste: ta rodzina przednionapędowych Fiatów zadebiutowała „na rok przed Gierkiem”, czyli w roku 1969. Model nazywał się krótko, 128 właśnie – i w swej pierwotnej wersji był czterodrzwiową limuzynką napędzaną nowoczesnym jak na tamte czasy silnikiem z gumowym paskiem rozrządu. Na jego bazie powstała nieco później wersja 128 Sport. Dwudrzwiowa, bez tylnej klapy, za to z uroczym kuperkiem i wysoko poprowadzoną linią bocznych szyb. W Polsce tymczasem najbardziej znana była jugosłowiańska wersja podstawowego modelu. Z nieco zmienionym tyłem i piątymi drzwiami – Zastawa 1100 była bodaj najbardziej pożądanym modelem rodzinnego kompaktu. Mówiło się o niej „żwawa” i na tle innych pojazdów nie było w tym zbyt wiele przesady. Jugosłowianie zmienili właściwie w pojeździe tylko jedno: materiałową tapicerkę zastąpił podobno łatwy w utrzymaniu skaj. Zimą odparzał pupy, latem gotował je na miękko, ale taki był urok motoryzacji i nikt specjalnie nie protestował. Zostawiono natomiast całą mechaniczną resztę: kolumny McPhersona z przodu i poprzeczne wahacze, stabilizowane równie poprzecznym i siermiężnym resorem z tyłu.
*
No więc w moim czerwonym, oryginalnie włoskim diable z chromowanym napisem „Sport” raczył pęknąć lewy tylny wahacz poprzeczny. Rzecz kompletnie nie do kupienia i ponoć nie do naprawy. Tyle teoria włoskich producentów – bo Mundek ze swoim szefem uporali się ze sprawą mniej więcej w godzinę. Pęknięte ramię trójkąta obłożyli z obu stron fragmentami przyciętego płaskownika, zespawali razem „na durch” – i lżejsi o spore pieniądze jechaliśmy dalej. Mój podróżny kompan nieco przestraszony – ja znów pełen miłości i nadziei na trwały związek.
*
Miłość wymaga ofiar… To prawda – choć dodam w tym miejscu „Póki nie uschnie, do cholery!” Wahacz trzymał się na tyle dobrze, że wyjechałem z rodziną na daleki urlop. Jakieś 450 kilometrów w jedną stronę. Zapiski z wydatków wakacyjnych: wynajęcie pokoju, jedzenie, rozrywki na troje 1600 zł. Alternator, tarcze hamulcowe pęknięte po wjechaniu w kałużę, czyszczenie gaźnika dwa razy, urwany tłumik, łatanie zbiornika paliwa, wymiana stacyjki, silnik wycieraczek 2200 zł. Jeszcze raz: 1600 zł ja, 2200 zł samochód. No co jest do cholery!? Chłopie, bierz się do roboty, bo długi trzeba spłacić!
*
Po roku 1969 wszyscy producenci poczęli przestawiać się w nowych modelach aut na przedni napęd. Pojawił się Golf, mała Fiesta, większy Eskort, kilka modeli Renault. Tyle że Fiatowi palmy pierwszeństwa w projektowaniu i masowym produkowaniu przednionapędowców nikt już odebrać nie mógł. Małe to było dla mnie pocieszenie – bo wszystkie inne jeździły, mój pojazd niekoniecznie. Nietrwałe okazywały się tak rzeczy ważne, jak zgoła drobne, ale bez których jazdy nie było. Jak bez stacyjki… Elektryczny wentylator chłodnicy raz działał – innym razem nie. I problem polegał tu na tym, że kabinie była lampka ostrzegająca przed przegrzaniem – ale nie było skokowego wskaźnika temperatury. Zdarzało się więc tak, że czerwony alarm zapalał się dokładnie na środku skrzyżowania. Po czym po jego przejechaniu okazywało się, że winny jest zbyt krótki przewód, naprężając się i zsuwając z czujnika na metalową obudowę kolektora wydechowego powodował fałszywe alarmy. Przedłużyć i naprawić! OK., to nie problem. Bez odpowiedzi pozostawało tylko pytania „A co jeszcze?” Co jutro, a co za tydzień?
*
I życie przynosiło odpowiedzi: za tydzień poszła uszczelka pod głowicą. Śledztwo ustaliło, że pierwotną przyczyną był zacinający się termostat – no ale kto mógł przypuszczać, że to nowe świństwo, kupowane zresztą za dolary w Pewexie, też raczy nawalić? Uszczelka oczywiście od Zastawy, poszło szybko i za niewielkie pieniądze. Przy powrocie z podstołecznego warsztatu (tam zawsze był taniej) raczył zerwać się dopiero co założony nowy pasek rozrządu. Podobno wada produkcyjna tej serii pasków…
*
Na żerańskiej giełdzie, gdzie przedmiot miłości w końcu trafił oglądających było mnóstwo, ale chętnych do kupowania niewielu. Jakiś psi instynkt podpowiadał ludziom, by tego autka nie brać. W końcu czerwone nieszczęście trafiło w ręce młodego człowieka, którego ojciec miał własny warsztat mechaniczny. Nie znam dalszych losów pojazdu, znajomi z podobnych bolidów twierdzili, że gdzieś się porusza. Czy miałem pechowy egzemplarz? Raczej nie, pozostałe chorowały mniej więcej na to samo. Piękna plastycznie karoseria kryła w sobie mnóstwo technicznych podstępów, gdzie niestaranne wykonanie walczyło o lepsze z kiepskimi materiałami. W tamtych czasach jedyne na rynku wydawnictwo motoryzacyjne, polski „Motor”, pełne było natomiast zachwytów nad innowacyjnością Włochów, precyzją wykonania ich produktów, niezawodnością tychże. Ludzie z podobnymi do moich doświadczeniami patrzyli na to z przymrużeniem oka: od „włoszczyzny” należało trzymać się z daleka, kropka!

M.Z.

O SAMORZĄDACH RAZ JESZCZE

Tekst dostępny WYŁĄCZNIE DLA OSÓB IDENTYFIKUJĄCYCH SIĘ. Polemizowanie z cieniami już mi się znudziło. Chcesz tu wejść - poproś o zezwolenie pod mailem castillon@wp.pl

Chciałem…

Chciałem jeszcze na Nowym Ekranie napisać coś Autorowi wiersza, który jest poniżej. Wkurzony czym innym i kim innym nie zdążyłem. Nawet skomentować nie zdążyłem i podziękować. To głupie i nieuprzejme. Przeto przywołuję Kamiuszka dzisiaj i tutaj. Bo warto powielać po wielokroć – OTO JEST POETA. Przeczytajcie jego wiersze, odnajdźcie jego blog, zobaczycie jak bardzo WARTO. Na przykład ten o ślimaku (trzeba znaleźć samemu!). Inne też.

Obserwacje zaćmień
albo Castillon opowiada

opowiada tłum
jeden przez drugiego
plany jakby złożyć
malowane na szkle

sadzą

postać
bierze zamach pałką
szybką jak pęknięcie

i wtedy

i jeszcze

ćmi
w szklanej pajęczynie jasność

Inspirator - jak w leadzie
---------------------
Dzisiaj pozwolę sobie też przywołać inny wiersz kamiuszkowy. Z kimś się wspólnie kłóciliśmy, ja atakowałem wprost i rogami, Kamiuszek wybrał inną drogę. Przeciwnik coś tam piskał – ale padł. Poeta to nie ktoś niepraktyczny i rozmemłany. Poeta to także wojownik:

Z zielonych płuc westchnienie
chmury w sobie pociemniały
i dziewczyny się ubrały
po sezonie
upał skrył się do piekarni
weź kobieto się ogarnij
to już koniec

nikt deptaka nie przemierza
w krótkich portkach prócz harcerza
po sezonie
już ogrodów nikt nie piele
drzewom ciąży stara zieleń
to już koniec

czasem quadem warknie głusza
lecz nikogo to nie rusza
po sezonie
wylać olej z frytkownicy
bo się strują domownicy
to już koniec

pada jabłko niedaleko
mgła unosi się nad rzeką
po sezonie
dłuższą nocą kołdra krótsza
ma być cieplej od pojutrza
to już koniec

lecą marzeń perseidy
może udać się do Nidy
po sezonie
kotu się przejadła ryba
nic tu na mnie już nie dyba
to już koniec

łabędź przestał biec po tafli
nikt nie robi fotografii
po sezonie
wpis na stacji tutaj byłem
się pokrywa rdzawym pyłem
to już koniec
2010-08-31 12:27
kamiuszek



M.Z.